“‘磁浮派’是科技部提出来的，背后有很多院士的支持，高层非常重视。‘建设派’，其实相对于‘悬浮派’来说他们就成‘轮轨派’，想要批驳，但无从下手！对手都是一帮顶级科学家，怎么跟他们争？”林行俭道。</p>

“后来，‘磁浮派’又成功说服高层在上海建设试验线！花了多少钱来着？”林老问。</p>

“前后一共投入90亿吧，关键运营成本极为高昂，一年大约十亿。要知道，京沪高铁的建设预算也就在2000亿上下。”林行俭道。</p>

梁江涛愕然。</p>

这么一小段线路，一年就要这么多钱，等多运营个几年，京沪高铁的建设费用都快出来了。</p>

“唉，也不能说他们不对吧，但前前后后投入上百亿就建了那么一小块儿试验田，这里面必要性充不充足？全国六万公里铁路，电气化提速一次用这些钱也够了。”林行俭摇摇头。</p>

作为财政大家人，管着钱袋子，他心疼啊！</p>

“磁悬浮技术现在在全世界都是处在试验阶段，日本山梨磁浮试验线18.4公里，德国埃姆斯兰磁浮试验线全程31.5公里，当然，这两套线路都没有商业化运营，仅供乘客体验，更像是炫耀成绩。当然，磁浮技术还有一个更大的障碍，那就是无法与现有的轮轨线路兼容，如果要建设，就必须另起炉灶，造价远高于轮轨高铁。就看上海的试验线，在国家补贴一半的情况下，不到三十公里票价要50多，谁会坐啊？都是一些旅行团过来体验，跟观光线路差不多了。”林文成摇头道，作为国家发改委交通运输司铁道处处长，他对这些数据如数家珍。</p>

林行俭和林文成从客观第三方的角度看，都是支持轮轨派也就是建设派的。</p>

林老虽然没有明说，但差不多也是这个意思。</p>

林家的家风都是比较务实的，觉得磁悬浮列车有些华而不实。</p>

就算真的建成了，其成本也会远远高于传统轮轨高铁。</p>

其价值更多是在政治账上回收，毕竟我们建设了世界上最先进的磁悬浮列车，走在了世界的前列。</p>

有必要吗？</p>

基础产业还是要首先符合发展阶段要求，对经济社会发展起到明显的推动作用，并且要做尽量小的投入。</p>

投入产出比，是经济领域决策必然不能绕开的一个指标。</p>

林老把高铁建设的来龙去脉给讲清楚了，让梁江涛大开眼界。</p>

原本，他只是知道“后果”，现在连“前因”也知道得清清楚楚，觉得脑海中茅塞顿开，念头再无阻滞。</p>

该怎么做，他一清二楚了！</p>

现在，其实主要矛盾是轮轨派和磁悬浮派。</p>

他们的力量对比在几年内数次更迭。</p>

但随着上海试验线的建设，标志着磁悬浮派占据了上风。</p>

只有等几年之后，磁悬浮技术长时间没有取得突破，试验线也宣告失败，才会重新回到传统轮轨高铁的正确道路上来。</p>

这样一来，就会白白浪费好几年的机会成本。</p>

其实，这个学费完全可以不用交的。</p>

梁江涛现在需要做的，就是带着笃定的态度，把高层说服，抢救宝贵的时间！</p>

“爷爷，大伯，三哥，我明白了！我是这么理解的，高速铁路的技术选择和建设时间选择，不是一个技术问题，而是一个战略问题，不能技术化，更不能政治化， 而是要实事求是，充分立足于经济社会发展需要和当前的科技水平，尽快选择一条适合华夏的道路，坚决推进，要快，还要稳！”梁江涛道。</p>

林老眼前一亮，道：“孺子可教也，没有枉费我的一片苦心！”</p>

梁江涛的话说得滴水不漏，但懂的人都懂，他是基本上是倾向于轮轨建设派的。</p>

其实，在林老眼里，这场争论实在有些太没必要。</p>

如果前几年，闷头就干，京沪高铁也就修出来了，这是成本最小的做法。</p>