华夏的强国梦，先从交通做起！</p>

铁路，一直是华夏交通史上最重要的交通工具。</p>

从清朝的京张铁路，到如今已经是铁路总长已达7.2万公里，四纵四横，运输密度世界第一！</p>

尤其是京沪线，以全国2％的营业线路，承担全国10.2％旅客周转量和7.6％货物周转量，是华夏甚至全世界上最繁忙的干线！</p>

但也要看到，路网质量差、列车速度慢等问题一直制约着京沪线进一步提升！</p>

铁路列车速度不仅标志着国家铁路技术水平，更是解决这些问题最简单的方式！</p>

因此，早在上世纪八十年代，京沪高铁的建设就已经开始酝酿了。</p>

1990年，铁道部就向委里提交了京沪高铁建设概念报告，1997年铁道部更是提交了《京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告》，并正式上报项目建议书，1998年，委里牵头七家部委研究同意，原则上拟同意建设。</p>

虽然原则同意立项了，但要真正批复建设，却远没有那么简单。</p>

背后有着无比复杂的问题以及利益纷争。</p>

主要有三个层面的争论。</p>

第一，高铁虽好，但投入太大，造不造得起？有没有造的必要！毕竟，华夏现在的人均GDP刚刚突破一千美元，并不富裕，同时，现在普通铁路正在进行电气化提速，成效很好，未来还有几次提速，预计可以最高提到200公里每小时，还有没有必要投入万亿资金建设高铁？一旦建设，能产生多少效益，多少年能收回成本？</p>

这些根本不好测算，谁说得清？</p>

兹事体大，谁敢拍板？！</p>

第二，新世纪到底优先发展什么交通模式？</p>

铁路、公路还是航空？</p>

这是一个跷跷板问题，资金盘子就这么大，给这里多了，那里就少了！</p>

摊薄了就成了撒芝麻，可能几头兼顾几头皆失，所以还是得有所侧重。</p>

按照西方的经验和认识，铁路已经是一种面临淘汰的交通工具了。</p>

所以美国和欧洲很多年前就不再大力发展铁路，而是发展公路和航空。</p>

短距离就开车上高速，长距离就坐飞机。</p>

这个时候再投入天量的资金到铁路上，未来还有没有价值，会不会是赔本买卖？</p>

第三，这背后有部门的利益在里面。</p>

铁路、公路、交通分别由铁道部、交通部和民航总局掌握，谁都想获得优先发展的地位，所以使尽浑身解数游说，企图打动国家发改委，乃至更高层。</p>

这也是时代特色，像这种权力分属的格局，更有利于充分发挥部门的主观能动性， 提升整体的建设效率。</p>

但弊端就是各自为政，都从自身利益出发，往往不考虑全局。</p>

这也是国家发改委存在的意义，是经济建设的总阀门。</p>

这个时期，三个部门里最厉害的当属铁道部，号称“铁老大”。</p>

到了后世，随着基础建设到了一定的阶段，国家更加重视宏观整体规划建设，三个部门合三为一，并归交通部。</p>

铁道部变成了铁路总公司和国家铁路局，民航总局变成了民用航空局，都归交通部管理。</p>

当然，这是后话。</p>

因此，这个时期正是争论正激烈的时候，最终居中裁判靠的是国家发改委，责任也在国家发改委身上。</p>

这件事是高层重点关注的大事，背后是数万亿体量资金的投入，关乎未来十年的交通规划和国家基础设施建设，也是国家发改委的几项重点工作，由不得不慎重啊！</p>

“这件事情要做好，需要很强的宏观视野以及对未来的预判，现在交通运输司、综合司、经济运行局擅长都在分头承担，但他们擅长的是具体业务，而如此综合的大事，我觉得需要一个真正有水平、有能力、有视野的干部把他们统起来，发挥合力，才能把这件工作做好。”李长江继续道。</p>